Nejsnazší cesta, jak postavit repliku Abartha, je postavit ji hned napoprvé. Neboli, není na škodu si nejdříve důkladně vše promyslet, zjistit dostupnost a ceny dílů, možnosti jejich náhrady či náročnost individuální výroby. Leckoho tyto startovní přípravy od stavby odradí a ušetří si nejen zbytečné nervy, ale také čas a finance.

Snad první podmínkou pro stavbu repliky Abarthu 850 TC je vlastnit vůz, nebo aspoň karoserii, Fiatu 600D případně Fiatu 600. Jelikož těch několik posvařovaných plechů ponese celou výbavu vozu a bude nás chránit v případě havárie, je výběr dobré karoserie základem. Nabídka šestistovek je sice u nás stále ještě značná, ale vozů se skutečně dobrou karoserií je opravdu málo. Jistě je možné koupit zrezlý vrak a všechny plechy vyměnit, ale zaprvé jsou to další nemalé vyhozené peníze a zadruhé dostupnost nové plechařiny je rok od roku žalostnější.

Sehnat originální blok motoru pro stavbu repliky je dnes prakticky nemožné, takže se budeme muset poohlédnout po nejvhodnější náhradě. Abarth do svých modelů 850 TC používal bloky s obsahem 846,75 ccm a později 846,83 ccm. Šlo o bloky s vrtáním 62,5 mm a zdvihem 69 mm. Zatímco vrtání se dá u řady bloků upravit, se zdvihem toho moc nenaděláme.

Budeme-li se držet pouze objemu, je patrně nejvhodnějším kandidátem blok z Fiatu 850 Special označovaný 100GB000. Tento blok má vrtání 65 mm a zdvih 63,5 mm, čímž se prakticky hned v základu dostáváme na požadovaný objem 843 ccm. Nevýhodou tohoto motoru je, že se točí na opačnou stranu, což by nám však při plánované výměně vačky nemělo vadit. Jako náhradu je možno rovněž použít blok ze slabších F850 Berlina - bloky 100G002 nebo 100G000.

Dalším vhodným kandidátem je originální blok Fiatu 600D, který má vrtání 62 mm a zdvih stejně jako osmsetpadesátka 63,5 mm. Na požadovaný objem 843 ccm se dostaneme převrtáním válců na 65 mm.

Chceme-li však zachovat koncepci silně nadčtvercového motoru 62,5/69mm, nezbývá nám nic jiného než použít blok z F850 Coupé označovaný 100GBC000, případně podobný blok z F127. Nevím z jakého důvodu je ve všech mně dostupných materiálech uváděn jako vhodnější kandidát z těchto dvou právě blok GBC. Uvedený motor z kupátka má vrtání 65 mm a zdvih 68 mm. Vrtání je možno na 62,5 mm upravit pomocí vložek, zdvih se na 69 mm zvýší použitím speciální klikové hřídele.

Veškeré náležitosti motoru tj. písty, ojnice, olejová pumpa, hlava, ventily apod. budu již popisovat přímo u probíhajících úprav.

Motor s plánovaným výkonem musí bezpodmínečně krmit pořádný karburátor. Zapomeňme na originál jednoduchý Weber 28 a svůj zrak směřujme výhradně k dvojitým karburátorům. Prvním a v našich končinách nejčastějším krokem je použití dvojitého Weberu 30 z Fiatu 850 Coupé/Spider. K jeho montáži je zapotřebí příslušný sokl mezi hlavu a karburátor, případně je možné ho namontovat přímo na hliníkové ventilové víko Abarth.

Na chvíli odbočím ke zmiňovanému víku Abarth, které pochází z modelů Autobianchi A112. Jeho použitím se nejenom vyhneme nutnosti použití soklu pod karburátor, ale rovněž zlepšíme chlazení motoru (oproti originál plechovému víku) a v neposlední řadě pak motor velmi pěkně vypadá. Existují dvě varianty víka, nejčastější je s nalévacím otvorem pro olej vzadu (tj. u stěny dělící motorový prostor od vnitřku vozu), což sice trochu komplikuje doplňování oleje, ale toto víko je daleko lépe sehnatelné než druhá varianta, která zachovává nalévací otvor vepředu.

Vraťme se však ke karburátoru a další z možností. Weber 32 DMTR vyskytující se například na Fiatu 127 je rovněž dobrou volbou pro náš motor. Na víko Abarth pasuje opět bez problémů. Stejně tak jako jeho zdatnější kolega 34 DMTR s nímž však bývají na slabších motorech problémy se seřízením.

Pan Abarth však na 850 TC použil karburátor Weber 36 DCD, který je velmi problematicky sehnatelný. Tím by výčet vhodných adeptů mohl skončit. No, pro úplnost snad jen dodám možnost použití horizontálního Weberu 40DCOE. Na něj je však již třeba použít speciální sokl a po zkušenostech kolegů je použití tohoto karburátoru na klasické hlavě velmi problematické - prakticky nejde pořádně seřídit.

Asi největší slabinou šestistovky pro přestavbu na Abarth je její podvozek, respektive přední náprava. Zatímco u zadní nápravy si vystačíme s vyztužením ramen, výměnou všech silentbloků a použitím jiných pružin a tlumičů, vepředu bude potřeba nápravu zásadně předělat.

Originální přední listové péro není pro sportovní účely vozu příliš vhodné. Často již bývá propružené nebo naopak výměnou za jiné drží předek příliš vysoko a auto se podobá spíše motorovému člunu. V zásadě máme dvě možnosti: zachovat listové péro nebo nápravu kompletně předělat.

Zachování listového péra je finančně méně náročná varianta. Ani při ní se však nevyhneme výrobě nového péra u něhož si necháme spočítat příslušné snížení (cca 5 cm) a zvýšení tuhosti. Použití tlumičů je pak čistě na nás, zda-li zůstaneme u originálních nebo zvolíme sportovní.

Ideální variantou je použití nápravy Abarth spolu s prodlouženými spodními rameny a tlumiči s vinutými pružinami. Vůz s touto nápravou se chová diametrálně odlišně než v případě užití listového péra. Nutno však dodat, že se jedná o variantu finančně hodně náročnou. Kvůli prodlouženým ramenům odpadá použití silentbloků a vše drží na jehlových ložiskách. Rovněž tlumiče není samozřejmě možné použít originální.

Poslední oblastí, které se budeme muset zásadně věnovat je brzdová soustava. Při více než dvounásobném výkonu motoru je jasné, že nemůžeme setrvat u bubnových brzd. Minimálně na přední nápravě je třeba použít brzdy kotoučové. Ideální je použít komplet z Fiatu 850 Special, který na šestistovku bez problémů pasuje. V případě nouze je možno namontovat brzdové třmeny i z jiného vozu (Uno, 127, ...), to však již vyžaduje výrobu příslušných adaptérů.

Na zadní nápravě můžeme zůstat u brzd bubnových. Chceme-li však vůz dovézt k jakési sportovní dokonalosti, lze i vzadu použít brzdy kotoučové. Nejčastěji se setkáme s kotoučovkami z Fiatu Uno s použitím adaptérů.

Ruku v ruce s výměnou systému brzd půjde také kompletní výměna rozvodu brzdové kapaliny a případná výměna hlavního brzdového válce za dvouokruhový.

Výše jsem se snažil alespoň hrubě nastínit zásadní problémy s nimiž se při stavbě repliky Abarthu 850 TC setkáme. Další záležitosti týkající se např. převodovky, spojky, interiéru, kol apod. jsou sice podstatné, ale v řadě případů lze použít originál díl případně ho lehce upravit. Detailnějšímu popisu všech úprav se věnuji v jednotlivých kapitolách.